Abren paso al desarrollo del oeste del Canal

Abren paso al desarrollo del oeste del Canal

La fase dos de la conexión Panamá Pacífico-Puente Centenario será licitada en septiembre

La conexión del Área Económica Especial Panamá Pacífico (Aeepp) y el Puente Centenario era uno de los imperdonables logísticos contemplados en el Plan Estratégico de Gobierno 2010-2014, pero hasta el momento esa promesa no ha sido cumplida. Sin embargo, esa realidad empezará a cambiar pronto.
En septiembre será licitado el contrato para la construcción del primer intercambiador de ese proyecto, anunció Abdiel Escobar, director de Administración de Contratos del Ministerio de Obras Públicas (MOP).
La construcción de una vía de circunvalación directa de Howard al Puente Centenario puede reducir el tiempo de conducción al puente en un 40%-50% y proporcionaría una velocidad de autopista moderna sin congestiones. El proyecto requeriría la construcción de dos nuevos cruces en las intersecciones de la vieja autopista Panamericana y de los accesos principal y occidental de la carretera de Howard, se lee en la página 40 del plan de gobierno que fue presentado al país en diciembre de 2009 y que contemplaba la inversión de $1.000 millones en infraestructuras logísticas que permitieran acercar al país a su meta de convertirse en el centro multimodal de la región, en el hub logístico de Las Américas.
La conexión Panamá Pacífico-Puente Centenario se programó hacer en tres fases, explicó Olmedo Alfaro, gerente general de la Agencia Panamá Pacífico (APP).
La primera era la construcción de la vía que lleva del AEEPP a la Panamericana, que ya está terminada. La segunda es el intercambiador Panamá Pacífico, cuyo diseño ya fue realizado, pero acumula un retraso de casi dos años en su ejecución respecto al plan original de desarrollo del AEEPP. Y la tercera es la carretera que unirá ese intercambiador con el Puente Centenario atravesando áreas de la costa oeste del Canal de Panamá hasta alcanzar el acceso oeste de dicho puente.
Capital Financiero investigó qué había detrás de esos dos años de demora y las noticias no se hicieron esperar.
A pesar de ser un imperdonable logístico, el MOP no contempló el intercambiador ni la carretera en sus presupuesto de inversiones del 2011, ni 2012, ni 2013 ni 2014, porque sencillamente no entró en su lista de prioridades.
El reordenamiento vial y las otras inversiones que se están haciendo alrededor de la República requirieron casi todo el personal que tiene el ministerio y hubo que priorizar, explicó Carlos Ho, director de la Oficina de Proyectos Especiales del MOP.
Pero la Agencia Panamá Pacífico (APP), tomando en cuenta la importancia de la obra para la conectividad del país, optó por conseguir los recursos para su financiamiento con London & Regional Panamá (L&RP), la empresa que está desarrollando el Plan Maestro de la antigua base militar de Howard. Y eso puso el proyecto de nuevo en la agenda de trabajo de la actual administración.
La APP, con dineros que hemos puesto nosotros en compra de tierras y pago de precios contingentes, está poniendo el capital semilla en una cuenta del MOP para que lo inicien y no salga de las arcas del Estado, explicó Henry Kardonski, gerente general de London & Regional Panamá.

Capital semilla: $24 millones
Se estima que el intercambiador costará alrededor de $24 millones y la carretera que unirá al mismo con el Puente Centenario entre $50 millones y $70 millones adicionales.
Panamá Pacífico está aportando $20 millones para el intercambiador y el resto lo pondrá el Estado panameño, aclaró Ho.
Con el dinero aportado por London & Regional, se adelantó el diseño del intercambiador. Lo hizo el MOP con apoyo de diseñadores de Panamá Pacífico (Ver ilustración).
La fase de diseño tomó también un poco más de lo previamente programado, porque se han hecho varios ajustes al original, debido en parte a unas reubicaciones de tuberías del Parque Industrial Marítimo de Panamá (Pimpsa) e infraestructuras de otros servicios que tuvieron que hacerse.
El compromiso del Estado era la carretera principal y las garitas y esta carretera y sus entradas. Esta primera fase ya se terminó. La hicimos nosotros y ellos nos pagaron con tierras, fue básicamente una previsión que te da el Estado para no estar esperando que den presupuesto y todas estas cosas. Ahora el intercambiador ya está diseñado y lo que hace falta ahora es que salga la licitación para avanzar en ese objetivo, comentó Kardonski.
Definitivamente, la pelota está ahora en la cancha del ministro de Obras Públicas, Jaime Ford.
Ese dinero lo tiene la APP ya y ahora el MOP debe ponerlo en su programa de ejecución, subrayó Alfaro.
Como el tránsito en el área va a ser mayoritariamente de carga y el transporte terrestre ha ampliado sus capacidades, con camiones más largos, más altos y más pesados, el intercambiador es un trébol de cuatro hojas que tendrá radios de giro muy grandes.

Detalles de la nueva carretera
El alineamiento de la nueva carretera también fue definido ya. La obra tendrá una longitud de 4 a 5 kilómetros y abrirá paso al desarrollo del área oeste del Canal de Panamá, donde actualmente tiene presencia un limitado grupo de actores, entre ellos el Pimpsa-Rodman, el puerto de Singapur, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) con el tercer juego de esclusas y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), que es dueño de la mayoría de las tierras de esa zona.
Los ingenieros del MOP consideran que debe ser una carretera de cuatro carriles, dos en cada sentido, y con estándares internacionales. Y que dichos carriles deben tener, por lo menos, 3,60 metros de ancho, un hombro externo de aproximadamente 2,40 metros y uno interno de 1,50 metros, de cada lado.
No es una obra muy grande, pero sí es compleja. La topografía es bastante complicada allí y el tema de la limpieza del polígono de tiro es otro factor importante, resaltó Ho.
Es que algunas de las tierras que atravesará la nueva carretera fueron en el pasado áreas de entrenamiento militar de las bases estadounidenses y se requieren remover las municiones no detonadas antes de la ejecución del proyecto.
Los gringos nunca limpiaron los polígonos y allí hay un tema de responsabilidad. Cuando eso era selva, no valía limpiarlos, pero cuando eso comienza a tener valor, hay que considerarlo, la limpieza se convierte en apenas una fracción del valor del terreno, comentó Kardonski.
¿Cuánto costará limpiar esas áreas? Esa pregunta aún no tiene respuesta, pero ya hay un precedente que puede servir de referencia. En 2002, cuando se hizo el Puente Centenario, el MOP decidió cambiar el alineamiento de la carretera del acceso oeste antes que pagar la limpieza del polígono de tiro por donde ésta pasaba en el plano original, por lo costoso y complicado del proceso.
La limpieza de solo un área, que no era totalmente el campo de tiro, andaba cerca de los $27 millones. El puente costó cerca de $113 millones, así que imagínese cuánto habría subido con la limpieza. Así que nos salía mejor desviarnos del área, que fue lo que al final hicimos, reveló Ho.
La tierra vale prácticamente nada mientras no se desarrolla infraestructura. Pero sí esto empieza a hacerse, y después de la carretera se ejecutan obras adicionales para preparar la tierra, esa zona oeste del Canal de Panamá puede ganar valor en forma sustancial en un tiempo relativamente corto.
Vale la pena recordar que el precio más bajo de tierra industrial ahora en Panamá, en lugares relativamente céntricos, como Mañanitas y el área del corredor sur donde se construyen parques logísticos, es $80 por metro cuadrado (m2). Un buen terreno puede llegar a $250 y el promedio podría ubicarse en $150.

Impacto
Al ser consultados sobre lo que significaría esa nueva red vial para el área oeste del Canal y para Panamá Pacífico, tanto Alfaro como Kardonski y Ho se mostraron muy optimistas.
La idea es tener un eje logístico que conecte el Pacífico con el Atlántico de forma tal que los contenedores que salgan de Panamá Pacífico no tengan que irse por Loma Coba ni por la Ciudad de Panamá para llegar al Caribe, porque ahora un camión debe pasar por el Puente de las Américas o Loma Coba para luego ir al Puente Centenario y eso encarece los costos logísticos, resaltó Alfaro.
Mientras no se construya el cuarto puente sobre el canal, esa conexión vial podría reducir el costo del movimiento de un contenedor entre $50 y $100.
La idea sería que el oeste del Canal se convierta en un área de expansión de las actividades logísticas del país. Cualquier estudio que se haga va a apuntar hacia actividades que generen valor añadido. Ese es el futuro, concluyó el gerente de London & Regional.
La economista Luisa Turolla, presidente de la firma Proyectos Inteligentes y miembro del Consejo Empresarial Logístico de Panamá, considera que los proyectos  mencionados son un importante componente de la infraestructura prevista para convertir al país en la plataforma logística de América, que adelanta el gobierno.
La continuidad de acción de la presente administración, llevando adelante y complementando iniciativas y proyectos de infraestructura de administraciones anteriores, envía claros mensajes al continente sobre nuestra capacidad de mantener competitiva nuestra plataforma de servicios logísticos.  Esta competitividad se logra proporcionando a los usuarios  condiciones cada vez mejores que reduzcan la incidencia de la logística sobre el precio final del producto que llega al consumidor, dijo.
En este sentido, la nueva red vial incidiría positivamente en reducción del costo de transporte terrestre porque así se evitan retrasos, se reducen tiempos de viajes y se puede potenciar la oferta logística para realizar la transferencia entre el modo de transporte marítimo y terrestre en el área oeste del Canal de Panamá, la cual representa una ubicación estratégica para el envío de productos hacia los países asiáticos, así como para la distribución de aquellos que provienen de dicha área.
Todo indica entonces que los terrenos ubicados en proximidad de la nueva red vial serán considerados pronto como espacio ideal para nuevos parques logísticos. Es reconocida la necesidad de incrementar la disponibilidad de estos parques en la ruta estratégica interoceánica, añadió la economista.
También es importante señalar que las condiciones de infraestructura son una condición necesaria pero no suficiente para la atracción de la inversión privada que deberá encargarse de desarrollar los nuevos parques logísticos.
Revisten igual importancia los siguientes factores: el buen funcionamiento de nuestras instituciones, la disponibilidad de recursos humanos preparados, la reducción de la incidencia de la burocracia y de la corrupción en los procesos administrativos, la existencia de un marco legal estable y claro y la ausencia de problemas sociales, advirtió Turolla.

Marianela Palacios Ramsbott
mpalacios@capital.com.pa
Capital Financiero

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