La derrota del Metro Bus

La derrota del Metro Bus

El sistema requiere un carril exclusivo para poder operar

Metro Bus

¿Cuál es el papel del transporte público en una ciudad moderna? ¿Por qué es tan importante que la población pueda movilizarse de manera rápida y eficiente de un lugar a otro? ¿Puede un sistema de transporte aplicarse en cualquier ciudad y brindar buenos resultados? ¿Cómo se puede medir el éxito del sistema de transporte en una ciudad?
Estas son algunas de las preguntas que saltan a la vista al evaluar la crisis que vive en este momento el modelo de transporte masivo elegido por la actual administración para reestructurar el sistema de movilidad urbana vigente en el país desde la década de 1970 y que tuvo un punto de quiebre el 26 de octubre de 2006, cuando un autobús de la ruta Mano de Piedra-Corredor Norte se incendió en Avenida Martín Sosa, frente al templo evangélico Hossana en el área de La Cresta, dejando un saldo de un total de 18 personas muertas (13 mujeres, 8 hombres y 2 infantes) y 25 personas resultaron heridas, con quemaduras de segundo y tercer.
Pero a pesar de que este hecho puso en evidencia el colapso del sistema de transporte público basado en el certificado de operación (cupo) y le abrió a la administración del expresidente Martín Torrijos la oportunidad para construir un nuevo sistema de transporte masivo mediante la concesión del servicio a dos empresas privadas, el cambio no se dio, atendiendo a criterios políticos.
Sin embargo, a su llegada al poder el presidente de la República, Ricardo Martinelli, inició las gestiones para implementar un sistema de transporte público, aunque a diferencia de su predecesor, optó por ofrecer una única concesión, la cual fue adjudicada a la empresa Mi Bus, que prometió un servicio Seguro, cómodo y confiable.
Una promesa que no se ha cumplido y prueba de ello es que la encuesta de opinión pública del mes de abril elaborada por la empresa Dichter & Neira, reveló que la mayoría de los panameños consideran que el Gobierno es el principal responsable por la crisis del transporte, que fue inoportuno sacar a los diablos rojos el pasado 15 de marzo y que el Metro contribuirá a solucionar el problema de transporte en la ciudad capital.

Transporte público y ciudad
Debido a la existencia de la Zona del Canal, la ciudad de Panamá no pudo desarrollarse de forma armónica, este es el primer hecho que debe reconocerse en cualquier proyecto de intervención social que pretenda resolver el problema del tráfico vehicular y el transporte público en los distritos de Panamá y San Miguelito.
Ignorar este hecho, de acuerdo con La ciudad fragmentada del urbanista Álvaro Uribe, sin duda llevará al fracaso a cualquier iniciativa que busque enfrentar el evidente colapso del sistema de transporte público en la región metropolitana.
A esto hay que sumar la necesidad de entender que la ciudad es un organismo vivo y en constante cambio, un cambio impulsado no sólo por las leyes de la oferta y la demanda, sufriendo lo que el urbanista inglés David Harvey denomina reajuste espacio temporal.
Este reajusta es precisamente lo que experimenta actualmente la ciudad de Panamá, donde las fuerzas del capital reestructuran el espacio urbano para ajustarlo a las nuevas necesidades del mercado, para así aprovecharlo de la manera más rentable.
El no entender esta realidad social simplemente llevará a las autoridades gubernamentales a proponer alternativas ineficientes e ineficaces al problema del transporte público en los distritos de Panamá y San Miguelito, transformado la necesaria intervención social para enfrentar el colapso del actual sistema de movilización de
población urbana en un costoso proceso de ensayo y error.

Números y realidad
Sin embargo, los problemas de Mi Bus no se limitan a la falta de comprensión de la realidad de una ciudad fragmentada, como lo es la ciudad de Panamá.
Y es que la empresa sustituyó una flota estimada entre 1.700 y 1.750 autobuses colegiales modificados para movilizar a 55 pasajeros sentados y 40 o más pasajeros de pie, con 1.200 autobuses con capacidad para movilizar a 35 pasajeros sentados y unos 50 pasajeros de pie.
Esto significa que la empresa Mi Bus invirtió la relación de personas que se transportan sentadas versus las que se transportan de pie, algo que el usuario ha rechazado, toda vez que considera injusto pagar para viajar de pie cuando lo que se le había prometido era un viaje cómodo, algo que se asocia con viajar sentado.
No obstante, hay que tener presente que de esa flota de 1.200 autobuses, la empresa Mi Bus ha informado que unos 200 autobuses no operan diariamente debido a que son sometidos a procesos de mantenimiento y/o reparaciones, lo que implica que la flota que actualmente ofrece el servicio de transporte público para los 1,3 millones de personas que según la Autoridad de Transito y Transporte Terrestre (ATTT) se movilizan en la ciudad de Panamá diariamente se redujo en 700 unidades o 41,2%.
Pero la realidad es que en el sistema operaban más buses que el número oficialmente registrado (Ver Demanda).
Según el presidente de la Unión Nacional de Consumidores y Usuarios de Panamá (Uncurepa), Pedro Acosta, nadie tomó en cuenta que existían buses ilegales o piratas que operaban en ciertas áreas de la capital o a ciertas hora de la noche, lo que sugiere que en lugar de 1.700 autobuses en la región metropolitana podían operar entre 1.800 y 1.900 autobuses. Esto, obviamente, incrementaría el déficit de unidades.
Además, el número de personas que cada unidad puede movilizar se redujo 5,3%, pasando de 95 a 90 personas.
Es decir, que mientras la demanda se mantiene constante o crece, la oferta de transporte se ha reducido tanto en puestos disponibles por autobuses como en el número de buses.
Otro cambio importante es que la empresa apostó al sistema patios de concentración de vehículos para organizar sus operaciones y redujo el número de rutas que operan en la ciudad de unas 70 rutas a sólo 30. Este hecho pone en evidencia que al margen de la realidad, la empresa eliminó el servicio de transporte en un gran número de comunidades que hasta diciembre de 2012 no tenían ningún problema para movilizarse.
Un ejemplo del impacto de esta decisión fue lo ocurrido en el corregimiento de Santa Ana, cuyos moradores se vieron obligados a caminar grandes distancias para tomar el transporte público en las paradas de la Avenida Balboa y la Plaza 5 de Mayo, lo que generó protestas que obligaron a la empresa a reestablecer el servicio.
En resumen, la oferta de autobuses de la empresa Mi Bus está muy lejos de la realidad previa a su entrada plena al mercado. No obstante, su gerente general, Iván Posada, ha insistido en que el sistema de transporte masivo enfrenta la dificultades normales que implica su implementación y afirma que el problema que obliga a los usuarios a levantarse a las 3:00 de la mañana en algunas zonas para tratar de tomar un autobús para llegar a sus puestos de trabajo no refleja algún problema con la frecuencia con que circulan los vehículos de transporte masivo, sino de la velocidad de operación en una ciudad que como Panamá está en plena construcción.
Además, Posada ha advertido que esta situación solo será superada cuando el sistema de transporte masivo cuente con carriles dedicados exclusivamente para operar, tal como existen en otros países.
Por su parte, el ministro de la Presidencia, Roberto Henríquez, informó que la empresa Mi Bus se ha comprometido a adquirir 38 nuevos autobuses que prestarán el servicio y que a toda la flota, de 1.200 unidades, se le instalará un sistema de rastreo o posicionamiento satelital que ayudará a monitorear las frecuencias.
El ministro sostuvo que en estos momentos el sistema del Metro Bus avanza en un 40%, pero cuando se edifiquen las estaciones y concluyan las obras viales y el Metro de Panamá, la población disfrutará de un transporte colectivo de calidad y eficiente.
Es importante señalar que Capital Financiero intentó conocer la posición de la empresa Mi Bus sobre las fuertes críticas que usuarios, empresarios, expertos en temas de transporte público e incluso las propias autoridades hacen al servicio que ofrece el sistema Metro Bus, pero al cierre de esta nota no se recibió respuesta al cuestionario enviado vía electrónica a la empresa que maneja sus relaciones públicas.

Falta fiscalización y evaluación
Para Sandra Escorcia, ex directora de la ATTT, el fracaso del Metro Bus es consecuencia de varios factores y no solo de la falta de autobuses suficientes para satisfacer la demanda.
Entre esos factores mencionó la falta de bahías para que los autobuses puedan ingresar a
las paradas sin obstruir el tránsito vehicular, la gran cantidad de obras que se desarrollan en la ciudad de Panamá, la existencia de 27.000 taxis en la ciudad capital que circulan a toda hora y la falta de supervisión por parte de la ATTT, que es la entidad que debe garantizar que la empresa Mi Bus cumpla con los parámetros de eficiencia que se estipularon en el contrato.
En cuanto a los taxis, Escorcia señaló que esta cifra genera un promedio per cápita de taxis muy superior al de ciudades de países desarrollados como París o Nueva York, aunque en ciudad de Panamá es el único de los pocos lugares del mundo, por no decir el único, en donde las personas que operan el sistema de transporte selectivo son
quienes deciden a qué lugar de la ciudad  van y a cuál no.
Escorcia agregó que el sistema ha sido implementado sin establecer un sistema de buses más ligeros en las rutas internas que operen como alimentadores de los autobuses más grandes, que deben circular únicamente por las arterias principales de la ciudad, como las vías España, Simón Bolívar, Ricardo J. Alfaro y la Cinta Costera.
Para el urbanista Álvaro Uribe, el éxito del Metro Bus o de cualquier sistema de transporte masivo depende fundamentalmente de establecer carriles dedicados exclusivamente al servicio de transporte público, no solo porque facilita la circulación de los autobuses a una velocidad constante, sino porque esto desincentiva el uso del auto particular como principal medio de transporte de los ciudadanos.
Sin embargo, para la socióloga Marina Abrego, el problema del Metro Bus es el contrato, que carece de objetivos específicos que permitan medir su eficiencia y eficacia, en términos de calidad de servicio e impacto socioeconómico.
Como ejemplo mencionó que el Metro Bus nunca se ha fijado reducir el tiempo que los ciudadanos dedican diariamente a transportarse a sus puestos de trabajo y luego a sus viviendas, por tanto la empresa Mi Bus no está obligada a cumplir las expectativas de la población en esta materia.
Abrego señala que además de medir la eficiencia del sistema a través de la reducción del tiempo de traslado entre las áreas residenciales donde se concentra la mano de obra y las zonas en que se concentra la actividad productiva y comercial de la capital, se requiere establecer diversos indicadores económicos y sociales para medir el impacto de contar con un mejor sistema de transporte público.
Mencionó como ejemplo la reducción de las tardanzas laborales y el incremento de la productividad como indicadores económicos vitales para medir la eficiencia del Metro Bus y la reducción de los fracasos, la deserción escolar y la participación de menores de edad en actividades delictivas como indicadores sociales que ayudarían a medir el impacto del sistema de transporte en la calidad de vida de la población (Ver en edición impresa: Objetivos que debe cumplir…).
El ex presidente de la Cámara de Comercio, Industria y Agricultura, Irvin Halman, explicó que las dificultades que enfrenta el sistema de transporte masivo Metro Bus generan preocupación en el sector empresarial ya que esto está afectando la calidad de vida y la productividad de sus colaboradores, por lo que han adelantado conversaciones con la ATTT para adoptar medidas de consenso para mejorar la movilidad en la ciudad de Panamá.
Entre estas medidas mencionó la necesidad de designar áreas de carga y descarga en zonas críticas para evitar el doble estacionamiento por parte de camiones repartidores que genera congestionamiento, el incremento del pie de fuerza de la policía de tránsito y la ATTT en las intersecciones y la utilización del car pool para facilitar que varias personas que laboran en una misma empresa se movilicen en un solo vehículo.
Consideró que todas estas medidas pueden ayudar a mejorar la movilidad en la ciudad de Panamá mientras se concluyen las obras de infraestructura que adelanta el sector público, especialmente la Línea 1 del Metro (Ver en edición impresa nota: El Metro obligará a reorganizar el Metro Bus).

Hitler Cigarruista
hcigarruista@capital.com.pa
Capital Financiero

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