Necesitamos el arbitraje obligatorio

Necesitamos el arbitraje obligatorio
Para una empresa naviera el costo por un día o fracción que el barco se retrase en un puerto representa entre $75,000 y $100,000 diarios en conceptos operaciones| Archivo

A pesar de algunas paralizaciones ilegales de labores registradas a lo largo de 2018, el Sistema Portuario Nacional alcanzó el año pasado un nuevo récord de movimiento de contenedores de trasbordo, superando por primera vez la barrera de los 7 millones de TEU’s (medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Se trató de un logro importante tras varios años de quedar levemente por debajo de esa línea, que no se pudo superar antes debido a la huelga protagonizada por los trabajadores del puerto de Balboa (administrado por Hutchinson PPC) en 2012, que llevó a importantes navieras a rediseñar sus rutas para recalar en otros puertos de la región, como Buenaventura y Cartagena en Colombia y Caucedo en República Dominicana.

No obstante, es evidente que la dirigencia sindical del puerto de Balboa no aprendió la lección de 2012, cuando la imagen del país como Hub Logístico Internacional se vio afectada negativamente, lastrando la economía nacional y generando despidos en toda la cadena de valor del sector de transporte y almacenamiento, incluyendo el propio puerto de Balboa.

Al país le tomó seis años recobrar el terreno perdido y precisamente cuando los puertos han vuelto a convertirse en uno de los motores del crecimiento, una pequeña parte de los trabajadores han decidido tirar todo por la borda al declarar una huelga ilegal que está generando pérdidas millonarias, no sólo para el puerto de Balboa.

Debido a ello, el puerto está brindando operaciones limitadas y el ferrocarril de Panamá está operando a su mínima capacidad. Y es que, aunque las operaciones han mejorado, siguen siendo lentas y tanto la carga de transbordo como la carga de importación/exportación panameña están siendo fuertemente impactadas.

Además, se estima que para una empresa naviera el costo por un día o fracción que el barco se retrase en un puerto representa entre $75,000 y $100,000 diarios en conceptos operaciones.  

Ya la principal línea de contenedores del mundo y usuaria del hub de trasbordo de Panamá, Maersk Line ha optado por desviar carga de trasbordo a otros puertos del Caribe, una decisión que sin duda podría tener consecuencias a largo plazo.

En conclusión: Estamos ante una dirigencia sindical que no comprende el impacto de sus acciones de fuerza en las operaciones de la empresa en que laboran, en los otros componentes del hub logístico y en la imagen del país, ni mucho menos en su vida laboral.

Todo lo cual pone en evidencia la necesidad de aprovechar la discusión de las reformas constitucionales en la Asamblea Nacional de Diputados analizar la posibilidad de establecer una norma que obligue a los empresarios y trabajadores del sector logístico a solucionar sus conflictos mediante la conciliación y arbitraje, tal como existe en el capítulo constitucional que regula las operaciones del Canal de Panamá para así evitar llegar a episodios como la huelga ilegal que hoy afecta al puerto de Balboa.

Pero mientras eso se da, el Ministerio de Trabajo y Desarrollo Laboral (Mitradel) podría emitir un Decreto Ejecutivo que ordene un arbitraje obligatorio para preservar los intereses del país.

No se trata de impedir a los trabajadores su derecho a organizarse libremente y a luchar por mejores condiciones salariales y laborales, ese es un derecho que no puede ni debe conculcarse jamás, sin embargo, es vital para el país evitar que las diferencias entre patronos y empleados afecte negativamente la imagen, los ingresos fiscales y el desempeño económico del país. 

Además, hay que tener presente que no seríamos los primeros en adoptar una medida de este tipo para un sector de la economía ya que en la Unión Europea (UE) los conflictos que se presenten entre productores de alimentos y distribuidores están obligados a resolverse por mediación y arbitraje.

También en España se les establece un impuesto si van a la justicia ordinaria, en vez de la conciliación y arbitraje.

Y es que no tiene el menor sentido paralizar un puerto por disputas relacionadas a una convención colectiva que la empresa no se ha negado a discutir, especialmente en un país como Panamá donde la mayoría de la carga no está dirigida al mercado interno si no que es carga de trasbordo.

El país no puede seguir a merced de sindicalistas suicidas, que olvidan que el primer deber de un sindicato es preservar los puertos de trabajo de sus agremiados.

No olvidemos la historia de las bananeras de Puerto Armuelles, en la provincia de Chiriquí, donde el movimiento sindical olvidó ese principio básico y arrinconó a la Chiquita Brand con exigencias más allá de lo razonable, al punto que la empresa optó por cerrar operaciones y trasladarse a otros países.

La acción de la dirigencia sindical fue tan suicida que tras organizarse la Cooperativa de Servicios Múltiples de Puerto Armuelles (Coosemupar), para tratar de retomar la producción bananera, y siendo socios de ella, hicieron una huelga que acabó con ese proyecto. 

Y no fue hasta el año pasado, casi 20 años después, con la llegada de Banapiña, S.A., una subsidiaria de la multinacional Del Monte, que finalmente se ha retomado la producción de banano en la región de Puerro Armuelles.

Ojalá los trabajadores portuarios comprendan el daño terrible que se infringen a sí mismos y al país cuando actúan fuera le la Ley y olvidan el impacto que tendrá en sus propios empleos si las navieras llegan a declarar a los puertos panameños como “no confiables”, tal como lo hicieron en 2012. 

Editorial
Capital Financiero
Edición 947
Del 29 de julio al 4 de agosto

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