No hay que tener miedo de volar en el Boeing 737 MAX

No hay que tener miedo de volar en el Boeing 737 MAX
La era del “fly-by-wire” (pilotaje por cable), o FBW como una tecnología experimental ya ha quedado en el pasado| Archivo

Cuando dos aviones de un nuevo modelo se estrellan poco después del despegue —con unos meses de diferencia y matando a todos los pasajeros a bordo— y los reguladores de las líneas aéreas en varios países responden dejando en tierra o bloqueando al avión, se necesita una persona valiente o calmadamente lógica para subir a bordo. Pero así es como los pasajeros debieran tratar al Boeing 737 MAX 8.

Pudieras esperar hasta el mes próximo, cuando se haya lanzado la corrección del software para resolver la tendencia ocasional de la aeronave a anular las instrucciones de los pilotos y empujar la nariz hacia abajo después de despegar.

Pero la era del “fly-by-wire” (pilotaje por cable), o FBW (por sus siglas en inglés) como una tecnología experimental ya ha quedado en el pasado, y los datos son claros: Mientras más dependen los aviones de las computadoras a bordo para ayudar a los pilotos, se han vuelto generalmente más seguros.

El fatal accidente de una aeronave de Ethiopian Airlines que salió de Addis Abeba y cobró 157 vidas, le sigue a la caída en octubre de un vuelo de Lion Air, que había partido de Indonesia, con la pérdida de 189 vidas.

Los pilotos del vuelo de Lion Air aparentemente no lograron impedir que el avión repetidamente invalidara sus procedimientos cuando un sensor erróneamente le señalaba al sistema de mandos de vuelo que estaba en peligro de entrar en pérdida.

Aún no está claro qué le sucedió al vuelo de Ethiopian Airlines, pero su inestable ritmo de ascenso sugiere una similitud con el accidente de Lion Air.

so fue suficiente para que China dejara en tierra a las 96 unidades del nuevo modelo de Boeing 737 en servicio en el país, seguido de decisiones similares en Australia, en Singapur, en el Reino Unido, en Canadá y en Estados Unidos (EU).

Dejar en tierra a un modelo de avión, incluso temporalmente, es inusual; la última vez que esto ocurrió fue hace seis años, cuando los Boeing 787 dejaron de volar durante varios meses mientras se desarrollaba una solución para las baterías de a bordo. Esto representa una total crisis para Boeing en cuanto a su rivalidad con Airbus en el sector aeroespacial comercial; los modelos 737 y A320 de un solo pasillo son los modelos confiables de bajo costo para numerosas aerolíneas.

Pero Boeing dice que, en la medida en que la aeronave tiene fallas, el 737 MAX 8 puede arreglarse con un nuevo software, con mejores sensores y con una cierta cantidad de entrenamiento de sus pilotos.

No es necesario apagar las computadoras y regresar a que las personas se hagan cargo de los controles. El software ha demostrado su valor desde el lanzamiento en 1988 del A320, la primera aeronave FBW de “cuarta generación”.

Es un hecho familiar —pero vale la pena repetirlo— que volar actualmente es mucho menos peligroso que hace décadas. Los 11 accidentes fatales por millón de vuelos en 1960 cayeron a alrededor de 0.1 en 2017, con sólo seis accidentes fatales y 19 muertes. El número de muertes accidentales aumentó el año pasado a 523, debido en parte al accidente de Lion Air, pero la seguridad sigue progresando.

El principal contribuyente a este avance es la tecnología, particularmente el software FBW que responde al toque de los pilotos en los controles ajustando la propulsión, los flaps y otras superficies para producir el resultado deseado. Esto incluye la “protección de la envolvente de vuelo”, lo cual significa que, si un piloto trata de girar el jet demasiado pronunciadamente, o trata de empujar la nariz y arriesgarse a experimentar una pérdida catastrófica, el software puede ‘desobedecer’ en algunos modos.

Conforme las aeronaves con sistemas FBW han superado a las generaciones anteriores del piloto automático, el número de accidentes causados por errores del piloto (los cuales son responsables de más de la mitad de los accidentes) ha disminuido. Según Airbus, casi la mitad de los aviones comerciales en servicio son aviones de cuarta generación, lo cual ha reducido los accidentes de “pérdida de control en vuelo”, como en el caso de Lion Air, en un 75%.

La tecnología tiene desventajas; la propagación del software “fly-by-wire” y del uso del piloto automático significa que algunos de los peligros más grandes se hallan en el límite entre el control humano y el control por computadora.

Los pilotos suelen encender el piloto automático poco después del despegue, y no vuelan manualmente hasta el aterrizaje (la Administración Federal de Aviación, o FAA, estima que el piloto automático se usa para el 90% del tiempo de vuelo), lo cual limita su experiencia.

El caso reciente más conocido de pilotos que no pudieron arreglárselas sin la tecnología fue el accidente del vuelo 447 de Air France, un Airbus 330, sobre el Atlántico en 2009. Su piloto automático se desactivó durante una tormenta porque los sensores de velocidad del aire estaban bloqueados, y un inexperto copiloto puso al avión en una subida demasiado empinada. Aunque el sistema de control le advirtió ruidosamente, el avión experimentó una pérdida y se desplomó del cielo.

El 737 MAX 8 puede haber sufrido el problema opuesto; los pilotos estaban piloteando ambos aviones manualmente, pero parte del software de vuelo está diseñado para anular la tendencia de la aeronave a levantar la nariz cuando se está elevando y girando. En el caso de Lion Air, una indicación defectuosa del sensor puede haber ocasionado que las computadoras respondieran como si estuviera violando su envolvente de vuelo, aunque no lo estaba.

Los accidentes del 737 MAX 8 habrán sido evitables si el software FBW contribuyó a la pérdida de control.

Pero Boeing no necesita rediseñar completamente su aeronave, y frenar la intervención de las computadoras en los sistemas de vuelo más generalmente tiene poco sentido. La moraleja es que los pilotos deben estar lo suficientemente capacitados, y contar con suficiente práctica, para volar manualmente si es necesario.

Dada la opción de volar en un avión con pilotos que están totalmente a cargo del viaje, o uno en el que el software pueda contrarrestarlos si detecta un error, yo elegiría esta última opción. Los accidentes de las aeronaves 737 MAX 8, aunque trágicos, no alteran mi elección.

John Gapper
Financial Times

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