Postpanamax: Los colosos que cruzarán el Canal

Postpanamax: Los colosos que cruzarán el Canal

Ricardo Gonzalez J.
rgonzalez@capital.com.pa
Capital

La ampliación del Canal marcha conforme a los puntos establecidos y si no hay ningún evento extraordinario para el 2014 los panameños podríamos ver los primeros buques Postpanamax atravesando la vía acuática.
Las naves Postpanamax y su gran tamaño fueron una de las principales causas para iniciar el proyecto de ampliación, ya que su construcción responde a la aplicación de economías de escala, que han sido la tónica desde los años 90 con el aumento del comercio mundial.
En estos momentos, puertos como Manzanillo International Terminal (MIT) ya se preparan para recibir estos colosos y aprovechar su paso por el Canal.
El tamaño Panamax (buques con el volumen máximo para atravesar el Canal), fue por  mucho tiempo un factor determinante en la arquitectura naval que limitó la capacidad de las embarcaciones.
Sin embargo, a partir de los años 90, el aumento del comercio mundial ha sido significativo, incrementando el tráfico marítimo y los volúmenes de mercancías, por lo que  las economías de escala se han vuelto determinantes para abaratar los costos.
De acuerdo con un informe de la agrupación española Cofradía Náutica Albatros, las dimensiones de los buques porta contenedores Panamax, se ven limitadas por la eslora, manga y calado de las actuales cámaras del Canal de Panamá (Ver recuadro: Tipos de buques en el mundo).
Una manga máxima de 32,3 metros, una eslora máxima de 294,1 metros y un máximo calado de 12,04 metros.
Ante estas limitaciones, la naviera American President Lines  (APL), empresa visionaria en el desarrollo de contenedores, desarrolló una nueva red de transporte sin utilizar el Canal de Panamá, lo que marcó la creación de la nueva nave tipo Postpanamax.
En 1996 salió a navegar el Regina Maersk, con una capacidad oficial de 6.400 TEUs (capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies), dando inicio a un nuevo desarrollo en el mercado de los buques de contenedores.
Desde 1996, el tamaño máximo de buques porta contenedores ha aumentado rápidamente desde 6.600 TEUs en 1997 a 8.700 TEUs en 1999. Los buques entregados en el presente siglo han sido con una capacidad de aproximadamente 9.000 TEUs.
El desarrollo de la flota Postpanamax ha sido constante y hoy compone el 30% de la flota mundial.
A principios del año 2004 había ya alrededor de 100 buques porta contenedores con una capacidad de 8.000 TEUs en uso.
El astillero Samsung desarrolló un buque porta contenedores con una capacidad de 9.200 TEUs en 2005 y construyó un buque 9.600 TEUs en 2006.
Además, los porta contenedores entran a competir con los buques frigoríficos convencionales, como el Regina Maersk, que cuenta con más de 700 enchufes para contenedores refrigerados.
Prácticamente no hay límite en cuanto al tipo de los productos básicos que pueden ser transportados en un contenedor y un buque porta contenedores.
Esta es una de las razones por las que se espera que el mercado de los buques de contenedores crezca más rápido que el comercio mundial y la economía en general.
El gerente general de MIT, Carlos M. Urriola, destacó que en este momento todas las líneas navieras están ordenando barcos Postpanamax desde 6.600 TEUs hasta las últimas órdenes de 18.000 TEUs.
Si tomamos en cuenta que el barco más grande que puede pasar por el Canal de Panamá es de 4.000 a 5.000 TEU, nos podemos dar cuenta que la revolución del transporte marítimo es impresionante, puntualizó Urriola.
Para el ejecutivo, que estuvo de visita en Hong Kong familiarizándose con los barcos Postpanamax, todos están apostando a la economía de escala, es decir mi costo se divide entre mayor número de unidades, así que se logra el menor costo posible.
Para Panamá este aumento en los Postpanamax es importante, ya que el país tomó la decisión histórica de expandir el Canal y todo está demostrando que esa fue una decisión correcta y a tiempo: A pesar de la llegada de los Postpanamax, la ruta por Panamá mantiene vigencia y los puertos pueden seguir sirviendo efectivamente al comercio internacional.
El gerente de MIT recalcó que su terminal tiene planes para sacar provecho del paso de los Postpanamax por nuestro país, pero señaló que  se tienen que realizar inversiones millonarias para poder atender a estos megabarcos.
Se deben hacer los dragados de los canales de acceso, ampliar las dársenas de maniobra  y proveer los muelles con los equipos necesarios par darle servicios a estos barcos, porque debemos aprovechar la importancia de Panamá como un centro logística de carga, enfatizó Urriola.

La ampliación
Rodolfo Sabonge, vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), destacó que permitir el paso de buques postpanamax por el Canal tiene la ventaja de que adecua la vía a los requerimientos de la industria naviera, que ya desde los años 70 había iniciado el diseño y construcción de buques de tamaño mayor al que podían transitar por la vía interoceánica.
De ahí que la ampliación del Canal abre la ruta a una porción de la flota mundial que hoy no puede transitar por Panamá y que, por ende, está navegando en rutas alternas.
Al permitir el paso de buques postpanamax, Panamá puede desarrollar todo su potencial marítimo y logístico, pues las rutas de estos buques son selectivas en busca de centros de concentración de carga y servicios al buque y a la carga que por su naturaleza no pueden ser provistos en todos los puertos, dijo Sabonge.
No hay que perder de vista que el principal objetivo de construir un tercer juego de esclusas es ampliar la capacidad del Canal, dado que está cada vez más cerca de su capacidad máxima.
La ampliación permite que el tráfico continúe creciendo, con lo que se asegura la sostenibilidad del negocio, añadió.

 

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