Propiedad de automóviles tal vez alcance su pico, pero el tráfico está aumentando

Propiedad de automóviles tal vez alcance su pico, pero el tráfico está aumentando
Las calles de las ciudades tendrán pocos vehículos estacionados, pero habrá más objetos en movimiento| Fotolia

Recientemente, cuando Daimler publicó su segunda advertencia sobre beneficios, fue evidencia de los problemas cíclicos a los que se enfrentan los fabricantes de automóviles alemanes, acosados por las restricciones del diésel en su propio país y por menores ventas en China. También fue un signo de un trastorno a más largo plazo.

El momento del “peak car”, o ‘pico del automóvil’, —cuando las personas cambian de conducir sus coches a viajar en tren, en autobús y en bicicleta— ya ha llegado a diversas ciudades de las economías desarrolladas.

La distancia promedio que cada persona maneja por año alcanzó su punto máximo en la década de 2000 o antes en ciudades como Londres, Estocolmo y Atlanta. Incluso ha caído en Beijing, debido a las restricciones de la propiedad de automóviles.

Esto sucedió antes de la revolución en el transporte habilitada por el teléfono inteligente y por Uber, la compañía que actualmente ofrece de todo en su aplicación, desde taxis hasta viajes compartidos y bicicletas eléctricas en algunas ciudades estadounidenses.

Dado que es probable que dos tercios de la población mundial viva en ciudades dentro de 20 años, la tendencia no favorece a las compañías que dependen de las ventas individuales.

Pero mientras que la propiedad de automóviles puede estar alcanzando su pico —el Instituto de las Montañas Rocosas pronostica que las ventas personales anuales de vehículos ligeros en Estados Unidos (EE.UU.) pudieran caer de los 17 millones actuales a 7 millones para 2035—, viajar en automóvil está lejos de haber llegado a su fin.

De hecho, la tecnología está haciendo que los automóviles sean cada vez más accesibles.

A continuación, un pequeño ejemplo. Yo fui a escuchar a Dara Khosrowshahi, el director ejecutivo de Uber, durante su presentación en un evento del Financial Times. Con una oferta pública inicial (OPI) de $100,000 millones prevista para el próximo año, él expuso la visión de Uber como un proveedor de movilidad de todo, desde motonetas hasta autos voladores.  “El gran objetivo es deshacerse de la propiedad de automóviles”, comentó.

Cuando terminó el evento, usé una aplicación para pedir un taxi compartido de ViaVan, una propiedad conjunta de Mercedes-Benz Vans.

El conductor llegó en tres minutos, y me llevó de la City de Londres a mi casa en el Este de Londres en 20 minutos a un costo de 3 libras esterlinas. Fue más costoso que la tarifa del metro, pero muy barato para un viaje personal directo a mi puerta.

Fue así como viajé en automóvil (un Toyota Prius con otro pasajero) cuando, de lo contrario, yo habría tomado un tren. Aparte de nuestro coche, dos Zipcars residen en mi calle, y mi iPhone ofrece múltiples servicios, incluyendo taxis de Uber y de Addison Lee, BMW eléctricos de DriveNow, y la reserva entre pares de los vehículos de los vecinos.

La mayoría de las personas manejan muy poco los coches que poseen, los cuales están estacionados la mayor parte del tiempo; unos altos niveles de propiedad son consistentes con una baja intensidad de uso.

Los adultos jóvenes tienen menos probabilidades que sus padres, a la misma edad, de tener un automóvil, o incluso de tener una licencia de conducir, pero el fenómeno del pico del uso de automóviles se debe principalmente a que sus propietarios conducen menos.

El resultado es que la caída de la propiedad bien pudiera ir acompañada de un aumento en el tráfico porque los servicios de movilidad compartida son más eficientes y fomentan un mayor uso. En el futuro, las calles de las ciudades tendrán menos autos estacionados, pero más objetos en movimiento.

Estos objetos incluirán una enorme cantidad de taxis autónomos proporcionando viajes compartidos como una alternativa, o como un complemento, al transporte público.

Addison Lee anunció que planea ofrecer vehículos autónomos en Londres a partir de 2021 en colaboración con el grupo tecnológico Oxbotica. Los primeros servicios pudieran ser minibuses de traslado para quienes viajan diariamente entre su hogar y un lugar específico.

La posible transferencia del transporte público masivo al transporte privado compartido conlleva preocupantes implicaciones.

Un estudio realizado por el Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) descubrió que una combinación de buen transporte público y vehículos autónomos compartidos pudiera eliminar nueve de cada 10 automóviles de las calles de una ciudad europea de tamaño mediano, pero el uso de vehículos todavía aumentaría ligeramente.

El peor de los casos que presentó fue el de una ciudad en la que el transporte público era inadecuado y en la que la gente cambió a ser conducida individualmente en vehículos robóticos, lo cual aumentaría los kilómetros recorridos por carretera en un 89%.

El ‘pico del automóvil’ pudiera resultar ser un falso amanecer para el transporte del siglo XXI.

Las ciudades pueden determinar cómo se usan sus carreteras: La limitación de licencias de vehículos por parte de las ciudades chinas y los carriles reservados para viajes compartidos en las carreteras estadounidenses son ejemplos.

Las políticas de impuestos y de licencias para los vehículos autónomos deberían incentivar no sólo el uso de motores eléctricos, sino el uso compartido de los vehículos. El futuro de las ciudades no tiene que ser visto a través de un oscuro esmog.

El límite entre el transporte público y el privado también es probable que se difumine. El ideal ambiental es el transporte público, pero los trenes y los autobuses — complementados con vehículos transbordadores compartidos autónomos — serían una mejor alternativa que la de todos usando sus propios coches.

La tecnología permite, cada vez más, un uso eficiente de los vehículos compartidos por grupos en tiempo real, desde autobuses de dos pisos hasta camionetas y automóviles.

Nada de esto sugiere que los vehículos en las carreteras vayan a desaparecer y que las ciudades estén regresando a una era de caminar y de andar en bicicleta. Tampoco le ofrece mucha tranquilidad a Daimler y a otros fabricantes de automóviles, cuyo propósito y habilidad han sido fabricar autos que la gente quiera poseer. La movilidad vendrá en forma de un iPhone, en lugar de en la de un vehículo.

Los fabricantes de automóviles pueden encontrar un camino viable a través de una desaceleración cíclica y de la transición a los vehículos eléctricos, pero, en términos de propiedad personal, el ‘pico del automóvil’ ya ha llegado a un sinnúmero de lugares. A las compañías que sirven sólo ese mercado se les acabará el camino. Pero, en lo que al automóvil en sí se refiere, no tanto.

John Gapper
Financial Times

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