Urge poner en marcha la estrategia logística

Urge poner en marcha la estrategia logística

El Canal es un imán para atraer nuevas inversiones

Seaport

La posición geográfica única y estratégica de Panamá en las América, convirtió al país en el camino obligado de las riquezas extraídas del Imperio Inca desde Perú hacia España. Así como la ruta más conveniente para acceder a las minas de oro en California, en el suroeste de los Estados Unidos (EE.UU.) entre 1848 y 1855.

El histórico y estratégico Camino de Cruces para la corona española dio paso al Ferrocarril de Panamá (Panama Canal Railway Company) que unió los océanos Atlántico y Pacífico. La ruta ferroviaria construida para atender el éxodo masivo de viajeros seducidos por la fiebre del oro californiano. El primer tren de pasajeros realizó su recorrido el 28 de enero de 1855.

Luego, bajo la conducción del francés Ferdinand de Lesseps, se inicia la construcción del Canal de Panamá, cuya compañía francesa fue diezmada por la fiebre amarilla que causó miles de muertos, así como  derrumbes en el  Corte Culebra.

Tras el fracaso, los franceses vendieron los derechos de construcción del Canal a los EE.UU., quien inauguró la ruta marítima en agosto de 1914 y operó la misma hasta el 31 de diciembre de 1999, fecha en que los panameños asumieron el control total del Canal y recuperó la soberanía en todo el territorio nacional.

Una titánica proeza, titula Manuel Orestes Nieto, en el libro conmemorativo del centenario de la apertura del Canal de Panamá 1914-2014, que resume los hitos sobresalientes de la vía marítima durante este periodo.

El Canal de Panamá es una de las cimas de la ingeniería hidráulica, como si hubiese sido plasmada para la inmortalidad y que el Canal sólo es comparable consigo mismo, destaca el autor.

Además incorpora una cita de David McCullogh que en su obra El cruce entre dos mares, señala que la creación de una ruta acuática a través de Panamá fue una de las supremas realizaciones humanas de todos los tiempos, fue la culminación de un sueño heroico que había durado 400 años y 20 años de esfuerzos colosales y sacrificio.

Orestes Nieto, afirma que acometer una empresa de estas magnitudes fantásticas es comparable solo con las obras más audaces e imponentes que se hayan propuesto realizar los constructores más iluminados de todos los tiempos.

De manera poética, el escritor panameño se refiere al Canal como un milagro de relojería, con sus engranajes perfectos, desplegado en las entrañas visibles del istmo de Panamá y su angostura.

Un pueblo audaz

La consolidación de la República de Panamá que está íntimamente ligada a la historia del Canal, y a tan solo seis años y medios de haber recibido la ruta marítima, los panameños autorizaron a través de un referendo (3 de septiembre de 2007), el audaz proyecto de construir un tercer juego de esclusas.

La visión de un Canal estratégico para los intereses geopolíticos de EE.UU., cambio para convertirse en una compañía insignia para la economía panameña, llamada hoy, Autoridad del Canal de Panamá (ACP) que aporta riqueza al Estado y es un imán para atraer nuevas inversiones al país.

En el informe anual 2014, el presidente de la junta directiva de la ACP, Roberto Roy, sostiene que fue un año de retos en materia de modernización y ampliación del Canal, así como en la búsqueda de alternativas para el desarrollo de actividades conexas que resulten en la atracción de negocios, generación de empleo y de ingresos.

Respecto al nuevo año fiscal 2015, Roy indica que la ACP continúa estructurando proyectos de inversión regular encaminados a incrementar la eficiencia, mejorar la confiabilidad de sus sistema eléctrico, protección de la calidad del agua en la cuenca hidrográfica y, en cumplimiento de la Ley 28 de 2006, construir un puente en el lado Atlántico.

A su vez, el administrador de la ACP, Jorge Quijano, destacó los ingresos por peajes en el año fiscal 2014 que cerró con el tránsito de 326,8 millones de toneladas, lo que representó un crecimiento de 1,8% en comparación con los 320,6 millones del 2013.

Los ingresos por peajes se ubicaron en $1.910,2 millones, un incremento de 3,2% con respecto al cierre fiscal anterior. Estos ingresos fueron complementados por la generación de energía eléctrica de las plantas de la ACP que lograron casi doblar lo generado el año anterior, y que fue vital para mantener niveles adecuados de suministro de energía eléctrica en el país durante el periodo de pocas lluvias del año fiscal 2014, resaltó Quijano.

La junta directiva del Canal aprobó entregar al Tesoro Nacional $1.030,7 millones correspondiente al año fiscal 2014. El aporte tiene tres componentes: $653,8 millones que representan los excedentes aprobados por la junta directiva; $374,5 millones en concepto de las toneladas netas que transitaron por la vía; y $2,4 millones por servicios públicos prestados al Canal y otros.

Desde el 31 de diciembre, fecha en que Panamá asumió la operación y administración del Canal, la empresa ha aportado en forma directa al Tesoro Nacional la suma de $9.621,6 millones.

El administrador de la ACP, en el informe anual subraya que el Canal continúa innovando y buscando formas de agregar valor a la ruta.

Cartera de proyectos

Capital Financiero conversó por más de una hora con el vicepresidente ejecutivo (e) de Planificación y Desarrollo Comercial de la ACP, Oscar Bazán para escrutar las unidades de negocios y nuevos planes de inversión a corto, mediano y largo plazo de la  compañía canalera.

El principal negocio de la ACP es la operación de tránsito y lo será con el Canal ampliado, pero también aporta energía a la matriz energética del país y provee de agua potable a las ciudades de la provincia de Panamá Oeste.

Bazán dijo que la ACP ha identificado un total de nueve proyectos para agregar valor a las operaciones del Canal de Panamá. Tres de ellos, serán emprendidos a partir del próximo año 2016: Puerto de Corozal, Puerto para vehículos livianos y Parque Logístico.

Complementan el portafolio de inversiones los proyectos: Una terminal de gas licuado, una granja de tanques para bunkering, reparaciones de buques, llenado y vaciado de buques, oleoductos y plantas de generación de energía eléctrica.

Actualmente, se encuentra  en la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Nacional de Diputados, el proyecto de Ley No.125 que establece incentivos fiscales a la compañía que se adjudique la concesión del nuevo puerto en la ribera pacífica del Canal de Panamá.

Y ¿por qué lo hacemos?, se auto preguntó Bazán. En los primeros años del Canal vimos que el valor económico que tenía la ruta estaba un poco distante de lo que podíamos cobrar. Entonces gradualmente en estos 14 años fuimos alcanzando este valor económico. Al ampliarse el Canal, la estrategia de precios cambio un poco y ahora vamos hacia lo que es volumen. Vamos a capturar volumen con un diseño, estrategia y estructura de precios diferente, agregó.

Creemos que los  tres proyectos a ejecutar a partir del próximo año, han sido estudiados profundamente y le darán un buen retorno al Canal y, por ende, a la economía del país, puntualizó Bazán.

Modelos de negocios

Otorgar en concesiones los proyectos a ejecutar, es el modelo que utilizará la ACP, sin embargo, a diferencia de lo acostumbrado en este modelo, el Canal siempre quiere hacer su aporte.

En el caso del Puerto de Corozal, Bazán manifestó que la ACP realizará el dragado y contribuirá parcialmente en la construcción del muelle. El resto de las inversiones, patio para los contenedores, maquinaria e infraestructura será responsabilidad de la empresa que se adjudique la concesión que tendrá un término de 20 años.

Somos conscientes de que no somos expertos en esas unidades de negocios y por ende, vamos a buscar aliados estratégicos que nos ayuden a desarrollar estos negocios, es decir la empresa privada, afirmó el vicepresidente ejecutivo.

La construcción del puerto de Corozal que tendrá dos fases (2016 al 2025), empleará de manera directa a 2.100 trabajadores e indirectamente a 3.800 obreros.

Además se tiene previsto que genere unos $25 millones en el primer año de operación y a lo largo de la concesión un promedio de $100 millones anuales.

Referente al puerto para vehículos livianos en el lado oeste del Canal y que será desarrollo en tierras adyacentes a PSA Panama International Terminal (empresa pública de Singapur).

Y el tercer proyecto de la ACP, consistente en un Parque Logístico que  estará ubicado justo al lado del puerto para autos livianos, con un potencial de 1.200 hectáreas, pero en la primera fase se desarrollaran 286 hectáreas, manifestó Bazán.

El negocio de distribución de mercaderías ha cambiado, ahora todo se ve de manera electrónica y se requiere acceder a los mercados con gran velocidad. Las megas empresas que están en el  negocio de la distribución y la venta al detal requieren tener acceso a estos mercados de forma rápida y eficiente, puntualizó, el ejecutivo de la ACP.

Pero reconoció el Canal no está solo en el escenario, hay competidores vecinos que también han visualizado estas oportunidades. Bienvenida la competencia, y lo que podemos hacer los panameños es fortalecer nuestra ruta y seguir añadiendo valor a través de nuevos negocios que le darán fortaleza al Canal de Panamá, concluyó Bazán.

Estas inversiones buscan capitalizar la sustentada oportunidad que tiene el país para ser el hub logístico de América Latina. Cuya estrategia debe ser una política de Estado y debe ser adoptada con prioridad.   

José Hilario Gómez
jgomez@capital.com.pa
Capital Financiero

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